Försvarets Historiska Telesamlingar

Landningsradar PN-52/R

När Sveriges första nattjaktflygplan J30 Mosquito (1948-53) tillfördes F1 i Västerås ingick en engelsk utrustning som hjälpmedel vid navigering och landning i mörker. Landningsfyren kallades för Babs och installerades i ett fåtal exemplar. Troligen passade inte BABS in i det svenska systemet varför det inte fick någon PN benämning utan svenska Phillips fick i uppdrag att utveckla en ny landningsfyr som fick benämningen Landningsradar PN-52/R, Barbro, som blev en av flygvapnets landningsfyrar under 45 år (1954 – 2000). Landningsfyren var placerad på en hjulförsedd vagn varför den fick ett R som i rörlig som slutbokstav.

Med navigeringsfyr PN-60/F och landningsradar PN-52/R inleddes än ny och revolutionerande epok vad gäller navigering och landning vid mörker och dåligt väder, nu kunde piloten flyga exakt in till det fält han avsett att landa på. När flygplanet passerade över PN-60 fyren indikerades detta och piloten kunde övergå till att gå in för landning med hjälp av PN-52/F.

1954 tog KFF ELP fram en specifikation H310/54 med kraven på den nya utrustningen som skickades ut med en offertförfrågan. Den resulterade i att svenska Phillips under 1954 utvecklade en prototyp som placerades vid CVA flygfält. I januari 1955 fick svenska Phillips en beställning på 12 st utrustningar utan vagn och i oktober 1955 en beställning på ytterligare 13 utrustningar och 24 vagnar.

När Fpl 32 (Lansen) kom ut på flygförbanden i mitten på 50-talet började landningssystem PN-52/R, (Barbro), att levereras. PN-52/R var en markbaserad utrustning som bl.a. innehöll elektronik anpassad till den flygburna utrustningen PN-50 installerades i Fpl32 Lansen, Fpl 34 Hawker Hunter, Tp 83 Pembroke och sedermera även S29C Tunnan (och troligen i fler flygplan).

När sedan Fpl 35 Draken kom ut på förband i början på 60-talet var detta flygplan utrustat med en modernare variant av NAV -utrustning med beteckningen PN-59. Detta medförde att alla PN-52/R stationer kompletterades med elektronik motsvarande PN-59 så att även Fpl35 kunde betjänas. PN-52/R fick efter modifieringen beteckningen PN-52l/R.

Landningsradarn togs fram av Svenska Philips. Enligt ett CFV beslut från 1954 avsågs anskaffning av 53 st stationer med 1 st per A-bas och resterande som reserv. Men under slutet av 50-talet visade det sig att DME-systemet, (Distance Measuring Equipment) främst p g a frekvensskäl inte var utvecklingsbart i önskad omfattning men genom att införa vissa modifieringar och genom en rationell frekvensplanering bedömdes DME-systemet kunna utnyttjas längst till och med fpl 35 Drakens operativa livstid dock med begränsad användarbarhet främst p g a risken för interferensstörningar från annan telemtrl inom frekvensbandet. Med hänsyn till ovan nämnda beslöts att enbart anskaffa 23 st PN-521/R (PN-52). Fpl 35 blev det sista fpl som utnyttjade nämnda DME-system. Fpl 37 viggen utnyttjade landningssystemet TILS.

Radarfyr PN-521/R var som nämnts ovan en transportabel landningsfyr som arbetar tillsammans med de flygburna utrustningarna PN-59 och PN-50. Dessa utvärderar, ur pulsgrupperna från PN-521/R, flygplanets avstånd till nollpunkten (banändan, bantröskeln) och dess avvikelse i sidled i förhållande till elektriska inflygningslinjen (elektriska QFU).

Kommunikationen mellan de flygburna utrustningarna och fyren är för vissa funktioner av typ ”frågepuls-svarspuls” och sker i vardera riktningen på två olika frekvenser vilka är inställbara inom området 208-249 MHz.
PN-50 utvärderade både avstånds- och riktningsinformation ur svarspulser från fyren. PN-59 utvärderade endast avståndet ur svarspulserna. Sidlägesinformationen utvärderades av PN-59 ur en sidpulsgrupp som fyren sände kontinuerligt med en pulsgruppfrekvens av ca 30 Hz. Fyren hade en särskild utrustning, sektorbegränsare, som för PN-59 begränsade fyrens inflygningssektor så, att risk för falska inflygningslinjer elimineras.
Utrustningen hade en övervakningsutrustning, som kontrollerade att uteffekt fanns och att PN-59-systemets sidlägesinformation var riktig. Uppstod fel gav utrustningen en larmsignal.

Landningsfyren fanns i två versioner, enkel- och dubbelanläggning. I den senare var fyrens elektronikutrustning utom sektorbegränsare, manöverenheter och regulatorenhet dubblerad.

Hela utrustningen med antenner, manöverutrustning och reservkraftaggregat var inbyggd i en fyrhjulig transportvagn där även kablar, verktyg o.d. förvarades under transport. Vagnen hade ett elektriskt bromssystem för anslutning till dragbil. Den hade nedfällbara domkrafter för avvägning av fyren och för avlastning av hjulen. Karossen var vridbar i förhållande till chassiet, varigenom bekväm inriktning av fyren kunde ske.

I anläggningen ingick sex antenner:
• En mottagarantenn (två element och åtta reflektorer)
• Två sändarantenner
• Två 14-elements yagiantenner för sektorbegränsaren
• En övervakningsantenn

Mottagarantennen och sändarantennerna hade ett i horisontalplanet riktat strålningsdiagram medan övervakningsantennen är rundstrålande.

Mottagarantennen har konstruerats för riktad mottagning. Härigenom ökade stationens känslighet för frågesignaler från flygplan inom 90° sektorn samtidigt som känsligheten för frågesignaler från flygplan utanför denna sektor sänktes.

Mottagarantennens strålningsdiagram och placering.

Som nämnts fanns två sändarantenner utformade som vågledarhorn. Denna konstruktion hade valts då vågledarhornen ger strålningslober som är mer fria från sidolober än vad som är förhållandet vid andra antennkonstruktioner och då hornen relativt lätt kan byggas in och på så sätt skyddas. Som framgår av bilden är sändarantenn 1 placerad över sändarantenn 2. Antenn 1 är ansluten till det enkla slutsteget i sändaren och antenn 2 till det dubbla slutsteget. Loben från antenn 1 kallas ”referensloben” och loben från antenn 2 ”dubbelloben”. Dubbellobens båda halvor var 180° fasförskjutna i förhållande till varandra.

Sändarantennernas placering i vagnen och dess resulterande strålningsdiagram.

PN-52 uppställningsplats F 17 1956.  Kommunikation mellan flygplan och landningsfyren

 

Trots att PN-521/R var mycket driftsäker så krävdes rätt mycket förbyggande underhåll både på teleutrustningen och radarvagnen. I början på 1970 talet hade Svenska Philips tagit fram en modernare variant av DME-systemet, PN-55/F.  PN-55 hade exakt samma funktion som PN-521/R men var byggd med halvledarteknik och modernare antenner. I takt med att PN-55/F installerades på flottiljer och baser så togs PN-521/R ur drift. En PN-521/R är sparad för museiändamål.

Karl ”Kalle” Gardh justerar en enhet från PN-521 vid CVA

Källor:

• Dokument vid Krigsarkivet
• Dokument vid AEF
• Dokumentet FHT F05/05 Radarfyr PN-521/R (Barbro) Karl Gardh
• FV Navigeringshandbok